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        大型运输机，特别是二百吨级以上的大型运输机，要保证飞机在机场路道甚至是简易跑道上的通过性，就必须增加起落架轮胎的数量，这样才可以减小单个轮胎的径向载荷。

        所以二百吨级以上的大型运输机，基本上都是采用多轮多支柱布局形式和常规三点式布局形式。在一个支柱下安装多个小尺寸的轮胎来取代大机轮，这样不但可以提高飞机的通过性，还能够减少起落架支柱重量，以及机轮收放舱室的表面积。

        这样也就减小了机身上的大开口尺寸和舱门面积，同时在某一个轮胎损坏的情况下，起落架系统仍然可以正常的工作。

        当然在多支柱的起落架布局方面，也有两种不同的设计，一种就是苏氏的串列式多轮多支柱，另一种就是欧美式的小车式也叫丛簇式，就是在一个支柱下面有四个甚至四个以上的轮胎。

        林鹏在运三零的起落架设计当中也是起着主导作用的，因为他提出来的是搞一个单支柱下八轮小车式起落架，最后获得了设计团队的一致认同，因此最终就搞了这么一个主起落架的设计。

        这比c5银河运输机的起落架，还要先进，当然对于结构材料的要求就比较高了，因为这种起落架的单个支柱受荷载非常大，所以结构强度是要求非常高的，对制造工艺也提出了巨大的考验。

        所以研制风险确实也是比较大的，当然还有一个原因就是这么多轮胎在一起，轮间距就要求比较大，带来的结果就是主起落架收藏空间要求更大。

        反观苏氏的那种串列式，支柱数量多一些，每一根支柱下面，并排两个或者四个轮胎，这样起落架收纳的空间就要小一些，结构强度也要求没有那么高，研制风险比较小。

        所以林鹏也很理解，这位老专家为什么提出异议来。

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